Automobilul...

Ce este acesta?
Ei bine...este ceva ce se misca pe sine insusi.
De obicei, lumea il cunoaste ca fiind "o magaoaie cu patru roti, o capota si o chestie care paraie ca proasta acolo...dar care nu mai stim cum se cheama...".

Din punct de vedere constructiv, automobilul se compune din caroserie, stuctura de rezistenta si "parte functionala".

Caroseria si Structura de rezistenta

Pentru inceput, trebuie sa definim notiunea de SASIU.

Sasiul este componenta pasiva si de rezistenta a masinii. Aceasta este, in mod obisnuit , acoperita de caroserie.

Haideti sa incercam sa introducem si o clasificare a sasiurilor dupa structura:

• structura/sasiul "din grinzi" este construit pe un schelet metalic solid, din grinzi cu profil I(ca cele folosite in scheletii zgarie-norilor clasici). Exemple: Ford model T, Ford model A etc.

Sasiul modelului Ford T

• structura/sasiul tubular, des folosit in deceniile trecute la masinile sport, dar si foarte solide. Acesta se intalneste si la masinile de Formula 1 din perioada anilor '70 si '80. Exemple: Mercedes 300SL, Lamborghini Countach etc.

Sasiul modelului Mercedes 300SL

(adesea confundat cu al unui tanc...)

• sasiul autoportant, in cazul caruia caroseria este caroserie si sasiu in acelasi timp. Aceasta se construieste prin sudarea,strambarea si nituirea tablelor. Este folosit la imensa majoritate a masinilor moderne.(ex: Dacia 1300, Dacia Logan, Renaul Clio...)

Partea functionala

Aceasta este compusa din: sistem de propulsie, sistem de transmisie, sistem de directie, sistem de franare si sistem electric.

Sistemul de propulsie(motorul)

Motorul este sistemul fizic care transforma o anumita forma de energie in energie mecanica.

In cazul automobilelor se folosesc, in mod uzual, motoare termice, care transforma energia termica in energie mecanica.

A da o clasificare a motoarelor termice este...oarecum stupid, deoarece se poate realiza in n+1 moduri, nu stim exact de unde sa incepem...dar, merita totusi sa incercam.

Motor termic

• motor cu ardere externa(in afara cilindrului)
• cu reactie(Nu are cilindru, propulsia realizandu-se cu ajutorul unui jet de foc lichid)
• cu aburi

• cu piston(Energia mecanica este data de miscarea rectiline a pistonului, miscare provocata de admisia si evacuarea aburilor. Acest sistem este folosit la locomotivele cu aburilor.)
• rotativ
• cu turbina(foloseste turbina cu palete(a lui Arhimede))
• cu reactie(rotatia este provocata de improscarea unor jeturi de abur fierbinte. Acesta este primul tip de motor construit vreodata de mana omului, mai precis in preajma anului 100d.Hr. , de catre inginerul grec Heron.)
• "cu turbina"(moda anilor '70; fofoseste drept combustibil benzina, iar energia mecanica este data de o turbina invartita de gazele rezultate in urma arderii. Nu este des folosit, din motive de cuplu mic, demeraj slab si uzura)

• motor cu ardere interna(in interiorul cilindrului)
• cu piston(energia mecanica este data di miscarea rectilinie, in patru sau in doi timpi, a pistonului)
• Otto(foloseste drept combustibili benzina, gazul metan, gazul GPL si foloseste scanteia ca element de aprindere a amestecului aer-combustibil)
• Diesel(foloseste drept combustibil motorina, iar amestecul are-combustibil se aprinde in momentul in care, in camera de ardere se ajunge la o presiune prestabilita. Acesta este motivul pentru care, in cazul motorului Diesel, in punctul mort superior, presiunea din cilindru ajunge pana pe la 100bari.)
• Stirling(foloseste combustibili multipli, avand raportul de compresie variabil. Teoretic, poate functiona si cu praf de lemn, ar in realitate nu, intrucat se infunda.
• rotativ(Wankel; intregul ciclu se produce intr-o camera aproximativ elipsoidala. Nu este des folosit, din motive de uzura.)

Motorul cu ardere interna

fig. 1. Ciclul in patru timpi

Inainte de a trece mai departe, este necesara introducerea altor notiuni:

• CURSA
• este inaltimea/lungimea utila a cilindrului, adica distanta dintre PMS(punctul mort supperior, pozitia cea mai de sus a pistonului) si PMI(punctul mort inferior, pozitia cea mai de jos a pistonului).
• ALEZAJUL
• este diametrul(latimea utila a cilindrului)
• ≈ diametrul pistonului+segment
• CAMERA DE ARDERE
• reprezinta spatilul delimitat de PMS si punctul cel mai de sus din cavitatea superioara cilindrului
• RAPORTUL VOLUMETRIC
• supranumit si raport de comprimare / raport de compresie
• este dat de relatia RV=(Vcilindru+V camera de ardere)/V camera de ardere
• CAPACITATEA CILINDRICA
• reprezinta volumul interior al tuturor cilindrilor
• este dat de relatia Cc=Nr.cilindri x [(ᴨ x alezaj²/4) x cursa]

≈

Motorul Otto

Dupa cum am mai spus, acesta este motorul care foloseste ca si combustibil benzina, pentru aprinderea careia necesita utilizarea unei scantei.

Pentru a putea avansa cu discutia, este cazul sa introducem urmatoarea notiune:

• COEFICIENT λ(lambda) 
• intrucat benzina este un combustibil care se evapora, amestecul proaspat(=amestecul aer-combustibil) este gaz, considerat gaz ideal
• este dat de relatia λ= (V aer+V benzina)/V aer
• valoarea optima este considerata ca fiind λ≈ 1.07

Pentru dozajul cat de corect al amestecului benzina-aer, de-a lungul anilor, s-au folost doua sisteme, carburatia si injectia.

• Carburatia

Carburatia este sistemul care foloseste ca si dispozitiv de dozaj a cantitatilor, carburatorul.

Carburatorul dozeaza cantitatea de benzina in functie de "gradul" de opturatie al unor canale din interiorul acestuia, si de pozitia clapetei de acceleratie. Canalele acestuia sunt opturate cu ajutorul unor suruburi reglabile, dintre care, cel mai cunoscut este acela de reglaj al coeficirntului lambda. Deschiderea clapetei de acceleratie regleaza viteza jetului de aer aspirat de motor. Cu cat viteza jetului este mai mare, cu atat depresiunea din difuzor creste, in cosecinta, si cantitatea de benzina aspirata se va mari. In cazul accelerarilor bruste(numite sprituri), itra in actiune pompa de sprit, cere pulverizeaza un volum suplimentar de combustibil in galeria de admisie.Acest volum suplimentar face ca motorul sa poata accelera brusc.

 Schema de functionare a unui carburator simplificat

Pentru a intelege mai bine functionarea carburatorului, vizionati filmul de mai jos.

Observatii:1) In cazul functionarii in regim de ralanti(cu clapeta de acceleratie inchisa, amestecul proaspat va patrunde in galeria de admisie prin jiclerul de ralanti, aflat sub clapeta de acceleratie.

2) Clapeta de soc se foloseste in cazul pornirii la rece(mai ales iarna). Inchiderea acesteia, va face motorul sa aspire o cantitate mai mare de combustibil decat este necesar, dar, in acest car, lamda nu va mai avea valoarea ideala.

Cerburatorul francer SOLEX 32 EISA, al autoturismului Dacia 1300

  Carburatorul romanesc CARFIL 32 IRM-Weber, al autoturismului Dacia 1300

SISEMUL DE APRINDERE

Dupa cum am spus, in cazul motorului Otto este necesara o canteie pentru aprinderea amestecului proaspat. 

Scanteia este furnizata de bujie. 

Sistemul de aprindere este alcatuit din trei componente principale:

• componenta JT(joasa tensiune), alcatuita din baterie, alternator(sau magnetou la masinile de epoca), butucul cheii de contact si ruptorul(platinele);
• bobina de inductie(care transforma curentul de JT in curent de IT);
• componenta IT(inalta tensiune), alcatuita din distribuitor si bujii.

Dispozitivul central al instalatiei de aprindere este sistemul ruptor-distribiutor, numit populat delcou.

Cama patrata a acestuia are rolul de a desparti contactul dintre platine. In acel moment, bobina de inductie trimite curentul de IT catre distribitor, de unde va fi directionat spre bujia cilindrului aflat la PMS.

Trebuie sa retinem faptul ca scanteia nu trebuie data exact in momentul atingerii PMS-ului, ci, exsta un decalaj numit avans la aprindere. In cazul in care scanteia este data prea devreme, aceasta cauzeaza scaderea turatiei sau chiar oprirea motorului, iar daca este data pra tarziu are loc o pierdere mare de putere. 

De aceea, la marea majoritate a motoarelor cu carburator este implementat asa-numitul avans vacuumanic. Acsta apropie sau departeaza platinele una fata de alata, sau, la unele motoare le roteste fata de axul central al delcoului, pentru a da avansul corect la aprindere. Acest avans vacuumatic este format dintr-o membrana cu legatura la carburator. Pe masura ce turatia motorului creste, depresiunea din carburator creste si ea, si, in acest, caz, platinele vor fi indepartate, pentru ca scanteia sa se dea mai tarziu. In cazul in care regimul de mers este unul care necesita turatie mica si cuplu mare, platinele vor fi apropiate, pentru ca scanteia sa se dea mai devreme. 

Schema unui delcou

Nota: cama este patrata daca motorul are patru cilindri, triunghiulara daca motorul are trei cilindri,adica numarul de varfuri corespunde cu numarul de cilindri.

Observatii: 1) In cazul delcourilor foarte vechi, delcoul are doua nivele, repectiv ruptorul si distribuitorul. In cazul delcourilor mai noi, este adaugat si un al treilea nivel, si-anume regulatorul de turatie; in cazul in care motorul se invarte foarte repede, bilele centrifuge vor fi trase de catre forta centrifuga spre exterior si vor lovi peretii delcoului. Astfel, turatia motorului se va reduc, evitand supraturarea acestuia.

2) In cazul masinilor de epoca, pana prin 1920, delcoul avea un singur nivel: distribitorul.Nu avea nevoie de ruptor intrucat instalatia de aprindere folosea cate o bobina de inductie pentru fiecare cilindru, iar avansul se regla cu ajutorul unor codensatori cu placi, a caror deschidere era reglata de sofer cu autorul unei manete situate, de obicei, pe partea stanga a coloanei de directie.(Nota: Pe atunci acceleratia era si ea la mana, fiind o maneta situata, de obicei, in partea dreapta a coloanei de directie. In acest caz, circuitul de JT are in componenta acumulatorii/magnetoul, butucul cheii de contact si distribuitorul, iar circuitul de IT este format doar din bujii; bobinele de inductie isi indeplinesc si asa functia de "punte de lagatura")  In acest sens, studiati figurile de mai jos, care reprezinta instalatia de aprindere a unui Ford T(1908) si reglarea avansului vacuumatic la Dacia 1300.

Pentru a intelege mai bine functionarea delcoului, studiati urmatoarea imagine, avand in centru cama patrata, si vizionati urmatorul film, care descrie functionarea sistemului de aprindere.

DEMARORUL/PORNIREA MOTORULUI

Probabil ca, de multe ori v-ati intrebat de ca in momentul in care cheia de contact sta pe pozitia D, masina incepe sa se agite, dupa care porneste motorul. Cred ca este cazul sa aflati.

In momentul in care contactul este adus in pozitia D, se executa doua operatii:

1. arucarea bendixului, care consta in deplasarea liniara, cu ajutorul unui electromagnet, a rotii dintate de pe axul demarorului pana pe coroana dintata de pe volanta, si, simultan cu aceasta:

2.pornirea demarorului(demarorul=motor electric de putere), ce are ca si consecinta, in conditii normale, pornirea motorului masinii. In momentul eliberarii cheii de contact, bendixul va reveni la pozitia initiala, dupa care demarorul se va opri.

Pentru a intelege mai bine functionarea demarorului, urmariti filmul de mai jos.

 

Exceptie de la regula fac masinile de epoca. In general, contactoarele acestora au trei poritii:

• OFF, in care circuitul de aprindere este deschis
• BAT, in care bobinele de inductie sunt alimentate de la baterie
• MAG, in care bobinele de inductie sunt alimentate de la magnetoul motorului

Procedura de pornire a motorului este, in acest caz, urmatoarea:

Pasul I. setarea contactului de pe OFF pe BAT

Pasul II. Deschiderea larga a clapetei de acceleratie si reglarea avansului la aprindere mic

Pasul III. Coborarea din automobil pana in fata acestia, pentru a invarti motorul cu o manivela

Pasul IV.Dindata ce motorul porneste, este necesara urcarea inapoi in automobil si setarea contactului de pe                         BAT pe MAG

Pasul V. Corelarea acceleratiei cu avansul la aprindere

Se poate observa manivela aflata in prelungirea arborelui cotit la modelul Ford T

RACIREA

• poate fi cu lichid sau cu aer
• in cazul in care este cu lichid, sistemul de racire este alcatuit din pompa de apa, furtune si canale, vas de expansiune, radiator, termostat si un ventilator plasat in fata radiatorului; acesta poate fi actionat de motor(ex: Dacia 1300, Ford T),sau electric, la comanda unui traductor de temperatura(ex: Dacia 1310 TX, Dacia Logan). In mod uzual, sistemului de racire ii este adaugat un by-pass pentru degivrarea carburatorului si radiatorul pentru incalzire in cabina.
• in cazul racirii cu aer, cilindrii nu mai sunt inglogati in blocul motor; ei sunt liberi si suprafetele lor au proeminente specifice radiatoarelor metalice. De obicei exista si un radiator clasic, care raceste uleiul.(ex: Oltcit)

UNGEREA

• se realizeaza cu uleiuri minerale/sintetice/semisintetice
• elementele care necesita ungere: 
• arborele cotit, fusele manetoane intra in baia de ulei si se ung astfel; fusele paliere sunt unse cu ajutorul uleiului din instalatia de ungere; arborele cotit este strabatut de un canal prin care circula in permanenta ulei
• camasile cilindrilor/segmentii, sunt unsi prin improscarea uleiului de catre arborele cotit
• arborele/arborii cu came, este uns/ sunt unsi cu ajutorul uleiului din insalatia de ungere
• "nucleul" instalatiei de ungere este reprezentat de pompa de ulei, care , in mod normal este alcatuita din doua pinioane cilindrice aflate in angrenaj. De obicei este antrenata de arborele cotit(ex. Dacia Logan) sau de arborele cu came(ex. Dacia 1300)

CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA MOTORULUI OTTO

In mod uzual, motoarele Otto sunt alcatuite din trei componente(etaje/cartere) principale: culasa, blocul motor, baia de ulei.

Nota: In vorbirea curenta, de multe ori, tot ansamblul motor este numit "bloc motor".

Din punct de vedere constructiv si functional, putem spune ca, in cazul motorului Otto, piesele principale, cat si principiul de functionare, nu s-au modificat de mai bine de 100 de ani incoace.

Pentru a trece la functionarea motorului Otto, este cazul sa introducem o noua notiune:

• RAPORTUL DE TRANSMITERE. (Nota: pe cai care au fost elevi in clasa a IX-a nu-i mai stresez cu asta, intrucat au facut-o la fizica.)  In cazul unui sistem fizic, bazat pe transmiterea miscarii cu ajutorul elementelor rotative(roti de frictiune, roti dintate, fulii etc.) se poate vorbi despre un raport de transmitere a miscarii, dinspre arborele de intrare, spre arborele de iesire. Fara a introduce notiunea de viteza unghiulara, raporul de transmitere este dat de relatia:
• i=r1/r2.

Functionarea motorului Otto are la baza MECANISMUL DE DISTRIBUTIE.

Acesta are rolul de a transmite miscarea de la arborele coti la arborele cu came. Intrucat, este necesar ca turatia arborelui cu came sa fie de doua ori mai mica decat a arborelui cotit:

i=1:2

dar, i=r1/r2, ceea ce implica r2=2*r1; adica, roata de pe arborele cu came ara raza de doua ori mai mare decat roata de pe arborele cotit.

Initial, distributia se facea cu ajutorul unui angrenaj de doua roti...

Distributia modelului Ford T incadrata cu rosu, sau vazuta in realitate...

iar mai apoi, din motive de echilibru s-a trecul la distributie cu element de formabil, ceea ce inseamna lant...

distributia cu lant vazuta din sectiunea longitudinala prin motorul de Dacia 1300, sau vazuta din fata...

iar mai apoi, din motive de zgomot, lantul a fot inlocuit cu o curea...

Distributia motorului RENAULT K7J(apartinand modelului Dacia Logan 1.4 MPi, si nu numai)

Un alt element cheie al motorului este supapa. Aceasta etanseaza camera de ardere in momentul compresiei si arderii. Supapele sunt de doua tipuri: de admisie, care , in momentul in care sunt deschise lasa loc amestecului aer-combustibil sa patrunda in camera de ardere, si de evacuare, care lasa loc gazelor arse sa pereseasca cilindrul. Acestea sunt actionate, de catre arborele cu came, in mod:

• direct, adica arborele cu came apasa direct supapa;
• indirect, in care supapa este apasata prin intermediul unor piese ajutatoare.

In functie de necesitati, arborele cu came poate fi plasat in:

• blocul motor, ceea ce necesita existenta ca si piese ajutatoare a tachetilor, tijelor si culbutorilor.(Nota: la motoarele de epoca, supapele sunt deschise prin ridicare, ceea ce demonstreaza lipsa culbutorilor. Astazi, din motive de crestere a raportului de compresie, s-a renuntat la acest sistem.)
• In cazul in care supapele sunt asezate toate pe aceeasi linie(in lungul arborelui cotit), exista un singur arbore cu came.
• In cazul in care supapele sunt asezate una pe o parte, una pe cealalta, sunt necesari doi arbori cu came.

Motorul autoturismului Dacia 1300, cu arborele cu came plasat in bloc

• culasa, in acest caz, daca supapele sunt plasate una pe o parte, una pe cealalta, poate exista un singur arbore cu came, dispus central, care actioneaza supapele prin intermediul culbutorilor.

Pentru a va face o idee despre constructia motoarelor Otto si pentru a va convinge ca motoarele nu s-au modificat mult, studiati desenele de mai jos:

Constructia motorului autoturismului Dacia 1300

Constructia chiulasei(culasei) de Logan

Constructia blocului motor si a baii de ulei de la Dacia Logan

MOTORUL OTTO CU INJECTIE

In functie de modul in care este injectat combustibilul, injectia se clasifica astfel:

• injectie directa, combustibilul este pulverizat direct in camera de ardere, in momentul admisiei(nota: de aceasta data se admite doar aer)
• injectie indirecta, combustibilul este pulverizat undeva in galeria de admisie:
• la inceputul acesteia(injectie mono-punct), se absoarbe amestecul proaspat ca la carburator;
• la finalul acesteia, langa supapa de admisie(injectie multi-punt), se absoarbe amestecul proaspa abia format.

Pentru a trece mai departe este necesar sa introducem urmatoarea notiune:

• Sistem ECU(engine control unit), cunoscut si sub numele de calculator de injectie, este calculatorul, ce cu ajutorul unui soft scris in limbaj masina(nu este vorba de Assiris), controleaza functionarea motorului, dupa urmatoarea schema:

In functie de momentul in care se injecteaza, sistemele de injectie se clasifica astfel:

• sisteme "full-block", in care toate injectoarele pulverizeaza in acelasi timp
• sisteme semi-secventiale, in care se injecteaza pe grupe
• sisteme secventiale, in care se injecteaza cilindru cu cilindru.

La motorul cu injectie, difera, fata de motorul cu carburator, numai prepararea amestecului proaspat si comanda aprinderii.

In ceea ce priveste amestecul proaspat, nu mai exista carburator, acesta fiind inlocuit de corpul clapetei de acceleratie, care , la motoarele cu injectie mono-punct arata cam asa:

(Nota: la motoarele cu injectie multi-punct sau directa, acestuia ii lipseste injectorul si piesele anexe acestuie; in rest ramane la fel)

Pentru distribuirea combustibilului, la motoarele cu injectie multi-punct/ directa, se foloseste o rampa de injectie.

Corpul clapetei de acceleratie si rampa de injectie la Dacia Logan

In ceea ce priveste aprinderea, procesul este simplu: sistemul ECU primeste date de la senzorul de turatie a motorului si de la sonda de detonatie de pe arborele cu came, si cu ajutorul acestor date, trimite, la momentul oportun, un curent spre BOBINA DE INDUCTIE JUMO-STATICA a cilindrului aflat la PMS. Dindata ce bobina a primit curentul de JT, trimite curentul de IT spre bujia pe care o are in subordie.

Dupa cum se poate observa, in acest caz, circuitul de JT este alcatuit din baterie/alternator,butucul cheii de contact, sistemele antidemaraj si UEC/UEH(daca este cazul) si sistemul ECU , circuitol de IT se compune din bujii, iar bobinele jumo-statice au, ca in mai toate cazurile, rolul de punte de legatura.

O a doua observatie este a ceea ca, in cazul motorului cu injectie, nu mai exista o bobina pentru toti cilindrii, ci cate una pentru fiecare.

pentru a intelege mai bine constructia si functionarea motorului Otto, vizionati urmatorul film.

MOTORUL DIESEL

• din punct de vedere constructiv si functional este similar motorului Otto, numai ca nu are bujii, nu are clapeta de acceleratie si injectia este, in mod obligatoriu directa.
• la motoarele clasice, pedala de acceleratie deschide/inchide un robinet de la pompa de injectie, pentru a regla cantitatea de motorina admisa, iar la cele moderne, care dispun de sistem DCU(diesel control unit), regleaza o tensiune, care va fi materializata in cantitatea de motorina injectata. Injectia se face in momentul in care pistonul ajunge la PMS, urmand ca motorina sa se aprinda in mod automat.
• lipsa clapetei de acceleratie este justificata de faptul ca amestecul proaspat nu mai este o solutie gazoasa, ci un amestec, fireste, eterogen de motorina(in picaturi) si aer.
• Intrucat motorina se congeleaza, motoarelor moderne li s-au adaugat asa-numitele bujii incandescente, care au rolul de a pre-incalzi motorul inainte de actionarea demarorului.

TRANSMISIA

Poate fi:

• cu lanturi, ca la bicicleta; era folosita la masinile primitive.
• PRIN CUTIE DE VITEZE
• IESIREA MISCARII DIN MOTOR
• se realizeaza cu ajutorul placii de presiune(aflate in continuarea volantului motor), si al ambreiajului, ce are in centru rulmentul de presiune, care face legatura intre motor si cutia de viteze.
• Ambreiajul nu este altceva decat un mecanism care lipeste sau indeparteaza un disc(numit disc de ambreiaj) de placa de presiune, cupland sau decupland astfel transmisia de motor.
• Cutia de viteze este un mecanism complex alcatuit din roti dintate, care are rolul de a transmite, sub diferite rapoarte de transmiteree, miscarea, de la motor la roti. Modificarea raporteului de transmitere este data de schimbarea angrenajului cuplat, dintre rotile cutiei de viteze. Acest fenomen se realizeaza cu ajutorul unui levier(masinile moderne) sau cu ajutorul pedalelor(Ford T si multe alte masini de epoca).
• Cutia de viteze poate fi de doua tipuri:
• planetara, care foloseste mecanismele planetare(care au in componenta niste pinioane numite "sateliti") (ex. Ford T). Daca doriti sa schimbati putin vitezele la un model T ,vizitati link-ul urmator: http://www.modeltcentral.com/transmission_animation.html
• cu arbori, foloseste intershimbarea angrenajelor dintre rotile dintate de pe doi sau mai multi arbori(la mai toate masinile moderne).

Placa de presiune a autoturismului Dacia Logan

Ambreiajul modelului Dacia 1300

Cutia de viteze a modelului Dacia 1300

Pentru a intelege mai bine functionarea cutiei de viteze, vizionati urmatorul film:

In mod normal, transmisia se trmina cu mecanismul diferential, care permite distribuirea inegala a fortei spre cele doua roti de tractiune. Acesta se afla, de obicei, inglobat in cutia de viteze, daca motorul se afla in aceeasi parte a masinii cu puntea motoare, sau separat de aceasta, daca motorul se afla in partea opusa. In acest caz, cutia si diferentialul sunt legate prin ARBORELE CARDAN.

Pentru a vedea cum functioneaza ambreiajul, vizionati urmatorul film.

FRANA

Este sistemul care asigura oprirea autovehiculului in timp si pe distanta utila. Mecanismele de frana clasice functioneaza cu un lichid special, pompat de o pompa, actionata cu pedala de frana.

la roata, frana clasica se poate realiza cu:

• disc, un disc este strans de doua placute de frana;
• tabur, oprit de saboti de frana.

DIRECTIA

Mecanismele de directie clasice au la baza angrenajul dintre axul volanului si o cremaliera, dar, exista si mecanisme cu angrenaj melc-roata melcata, sau hidraulice.

ASTA A FOST...

Cred ca e timpul sa mai lasam masinile de-o parte si sa ne mai ocupam si de altele...